Ý kiến người dân

Đường sắt Việt Nam: Chọn khách, hay chọn hàng?

14-06-2018 - 08:42 - 2539 lượt xem

Sau những tai nạn liên tiếp, vấn đề cách mạng hóa đường sắt quốc gia lại trở thành thời sự. 8 năm trước, Quốc hội đã bác đề xuất đầu tư hơn 50 tỷ USD làm mới đường sắt của Chính phủ. Phỏng vấn Chủ tịch HĐTV Tổng công ty đường sắt Việt Nam Vũ Anh Minh về hình hài tương lai của đường sắt quốc gia. Quốc Dũng – Việt Anh thực hiện.

 

Chủ tịch HĐTV Tổng công ty đường sắt Việt Nam Vũ Anh Minh.

Chủ tịch HĐTV Tổng công ty đường sắt Việt Nam Vũ Anh Minh.

 

 
 
 
 
 

 

- Về hiệu quả của ngành đường sắt Việt Nam, tàu hàng hay tàu khách sẽ đóng vai trò quan trọng hơn trong tương lai, thưa ông?

Nếu có đủ điều kiện, Việt Nam sẽ phát triển cả vận tải hàng hóa và hành khách. Nhưng cách tốt nhất là nên chuyên biệt 2 loại hình vận chuyển này.

Bởi việc chuyên biệt khách sẽ giúp đẩy tốc độ tàu lên 350 km/h với công nghệ hiện nay. Tương lai, tới năm 2020 – 2030, công nghệ sẽ phát triển vượt bậc sẽ giúp nâng cao hơn nữa tốc độ chạy tàu.

 
 
 
 
 
Vận tải đường sắt hàng hóa và hành khách cần được phát triển riêng biệt.
Nhưng ở tốc độ 350 km/h thì hầu như sẽ không thể khai thác được vận tải hàng hóa. Vì thông thường tàu vận tải hàng hóa đường sắt chỉ nên đạt tốc độ dưới 200 km/h mới an toàn.

Rất nhiều quốc gia phát triển đang duy trì tuyến tàu cao tốc 350 km/h dành riêng cho vận tải khách và tuyến tàu chạy với tốc độ 200km/h để phục vụ đa mục đích (cả hàng và khách). Thực tế, có những hành khách có nhu cầu đi nhanh nhưng vẫn có những đối tượng khách du lịch thích di chuyển với tốc độ trung bình. Bởi vậy, các quốc gia này vẫn phải có nhiều tuyến đường sắt khác nhau.

Ví dụ, bạn đi từ Pháp sang Đức. Ở Pháp, chuyến tàu đó chạy với tốc độ 300 km/h, nhưng khi qua biên giới thì ngành đường sắt quốc gia Đức lại yêu cầu chạy ở tốc độ 200 km/h, mặc dù vẫn cùng trên một nền tảng. Có thể điều kiện hạ tầng giữa 2 quốc gia có sự khác biệt nhưng tàu vẫn có thể hoạt động bình thường khi ở trên cùng một khổ đường và cùng công nghệ điện-khí-hóa tập trung.

- Thưa ông, dự án phát triển ngành đường sắt, cải thiện tốc độ tàu lên khoảng 200-350 km/h mới là phác thảo, và chưa rõ trọng tâm là chọn khách, hay chọn hàng ?

Đường sắt Việt Nam: Chọn khách, hay chọn hàng? - ảnh 1
Để xác định trọng tâm ngành đường sắt cần con số thống kê cụ thể và ý kiến của các hội đồng phản biện. 
Để xác định được trọng tâm cho ngành đường sắt phụ thuộc vào quá trình khảo sát và tính toán kỹ lưỡng. Chỉ khi có con số thống kê cụ thể thì lúc đó chúng ta mới biết phát triển vận tải hàng hóa hay hành khách, mục tiêu nào là tối ưu.

Lực chọn mục tiêu khi chưa có con số tính toán cụ thể, cũng như chưa có các hội đồng phản biện đầy đủ thì sẽ rất khó. Chưa kể, việc xác định mục tiêu còn phụ thuộc vào điều kiện và nguồn lực của từng thời kỳ.

Tuyến đường sắt tương lai, mà chắc chắn Việt Nam sẽ phải xây dựng, có chạy song song với đường sắt hiện hữu, thưa ông?

Sự khác biệt cơ bản là tuyến đường sắt cũ được xây dựng trên công nghệ cách đây hơn 100 năm để đáp ứng đủ nhu cầu và điều kiện cụ thể trong thời điểm đó. Những tuyến đường sắt này thường lượn qua núi và do thế tạo nên hàng loạt tuyến đường có đường cong nhỏ.

Ngoài ra còn có sự biệt về nhu cầu vận chuyển và chi phí đầu tư. Đường sắt hiện nay có lợi thế về công nghệ xây dựng. Sự phát triển mạnh mẽ của công nghệ điện-khí-hóa đã giúp tăng tốc độ, giảm bớt sự phụ thuộc vào điều kiện địa hình. Cụ thể, nếu gặp núi, chúng ta có thể đào xuyên. Nhờ đó nó sẽ giúp hạn chế các đường cong có bán kính cong nhỏ.

 
 
 
 
Sự phát triển của công nghệ hiện nay sẽ giúp hạn chế các dường cong có bán kinh cong nhỏ.
Với tốc độ tàu hiện nay khoảng 70-80 km/h, khi gặp đường cong có bán kính nhỏ sẽ phải giảm tốc xuống còn 50-60 km/h. Nhưng đối với tàu cao tốc 350 km/h sẽ yêu cầu bán kính cong lên tới 5000 – 6000 mét, chứ không thể là 300 mét nữa.
Vì vậy, rõ ràng việc hướng tuyến song song với tuyến đường sắt hiện hữu là bất khả thi. Tuyến đường sắt hiện hữu tại TP. Hồ Chính Minh và Hà Nội là 1.756 km. Còn hướng tuyến mới do các nhà tư vấn dự đoán chỉ còn khoảng 1.500 km. Việc giảm tối thiểu 200 km so với tuyến đường hiện hữu sẽ là sự tiết kiệm rất lớn.

Hướng tuyến nào còn phụ thuộc vào việc bố trí, quy hoạch của các địa phương để lựa chọn một cách hiệu quả nhất, nhưng vẫn phải phù hợp với công nghệ xây dựng và công nghệ khai thác của đường sắt mới.

Ví dụ, tuyến đường qua đèo Hải Vân, đèo Cả bị ảnh hưởng rất lớn bởi địa hình bởi thời điểm đó không có thiết bị khoan như đối với hệ thống metro hiện nay. Nếu khoan xuyên qua núi, đồi sẽ khiến chi phí tăng đáng kể.

Hơn nữa, đòi hỏi về mặt thời gian lúc đó cũng không gấp gáp như hiện nay, cho nên thời gian tàu chạy tuyến đường sắt hiện hữu Bắc-Nam có thể là 30-40 tiếng.

Còn hiện nay, nhu cầu của xã hội đòi hỏi về mặt thời gian phải nhanh hơn, khối lượng chuyên chở phải lớn hơn, tốc độ phải cao thì các tuyến đường sắt hiện hữu sẽ không phù hợp với đối tượng mục tiêu mới mà Việt Nam đang đặt ra.

 

 

 

Quốc Dũng – Việt Anh

VietTimes

 

Gửi bình luận của bạn
x