Ý kiến người dân

Một hình dung về đường sắt quốc gia “thì” tương lai Bài 1: Đường sắt Việt Nam tương lai - Cùng vận hành 2 hệ thống cũ mới

13-06-2018 - 16:03 - 230 lượt xem

Sau những tai nạn liên tiếp, vấn đề cách mạng hóa đường sắt quốc gia lại trở thành thời sự. 8 năm trước, Quốc hội đã bác đề xuất đầu tư hơn 50 tỷ USD làm mới đường sắt của Chính phủ. Phỏng vấn Chủ tịch HĐTV Tổng công ty đường sắt Việt Nam Vũ Anh Minh về hình hài tương lai của đường sắt quốc gia. Quốc Dũng – Việt Anh thực hiện.

 

Chủ tịch HĐQT Tổng công ty đường sắt Việt Nam, Vũ Anh Minh

Chủ tịch HĐQT Tổng công ty đường sắt Việt Nam, Vũ Anh Minh

 

- Thưa ông, với năng lực đường sắt hiện đang khai thác trên nền tảng của người Pháp xây dựng thì liệu có khả năng duy trì để đáp ứng yêu cầu phát triển của nền kinh tế trong vài chục năm tới, hoặc phải ngừng sử dụng?

Hệ thống đường sắt mà chúng ta đang sử dụng sẽ không bị ngừng khai thác. Việc có sử dụng được các tuyến đường sắt cũ hay không phụ thuộc vào quá trình duy tu, bảo trì, cải tạo và nâng cấp của chúng ta.

Nhược điểm lớn nhất của các tuyến đường sắt cũ là đường đơn. Nếu là đường đôi thì kể cả khổ 1 mét vẫn có thể khai thác hiệu quả hơn. Hạn chế của năng lực thông qua chính là đường đơn.

Đường sắt hiện hữu Việt Nam nằm trong Top 10 tuyến đường sắt du lịch đẹp nhất.

Trong tương lai, Việt Nam sẽ đầu tư những tuyến đường sắt tốc độ cao nhưng vẫn duy trì các tuyến đường sắt hiện hữu. Bởi nó vẫn góp phần quan trọng trong việc phát triển kinh tế - xã hội, cũng như việc đi lại của người dân. Thực tế, những tuyến đường sắt của Việt Nam được đánh giá nằm trong 20 tuyến đường sắt du lịch đẹp nhất.

Mặc dù nhu cầu hiện nay đối với ngành đường sắt là di chuyển theo công việc hằng ngày còn mục đích du lịch không nhiều. Tuy nhiên, khi Việt Nam đã có tuyến đường sắt mới thì các tuyến đường sắt cũ vẫn có thể sử dụng vì mục đích vận tải hàng hóa và có thể kết hợp với nhu cầu du lịch.

- Cụ thể nâng cấp tuyến đường sắt hiện nay, còn gọi là đường cũ ấy, là vào những phần nào, thưa ông ?

Như đã nói, việc khai thác được hay không phụ thuộc nhiều vào quá trình duy tu và bảo trì. Ngoài ra, cũng cần liên tục cải tạo và nâng cấp để tăng năng lực thông qua, cũng như tăng tính an toàn cho hệ thống đường sắt.

Ngoài ra, việc ứng dụng khoa học – công nghệ cũng sẽ góp phần cải thiện, làm tăng năng lực thông qua như: tích hợp hệ thống định vị GPS trong chạy tàu, cải tạo các nhà ga và mở thêm một số ga mới, hay thực hiện đồng đều tải trọng toàn tuyến...

Khi Việt Nam có thể thay thế toàn bộ đường ray P-50 sang ray hàn liền, cải tạo kết cấu nền đường, xử lý những điểm có độ dốc lớn, bán kính cong nhỏ, thì tốc độ tàu sẽ được tăng lên, đồng thời đảm bảo sự an toàn hệ thống.

Nhìn chung, có rất nhiều giải pháp để tiếp tục sử dụng hệ thống đướng sắt hiện hữu, tăng năng lực thông qua, rút ngắn thời gian chạy tàu, tăng sự êm thuận, tăng tính an toàn.

Tới năm 2050 Việt Nam sẽ giảm thiểu hoặc xóa sổ 4.200 lối đi tự mở và 1.200 đường ngang; tiến tới lắp cần chắn và rào chắn tự động.
Theo Quy định của Luật đường sắt và các Nghị định do Chính phủ ban hành về hướng dẫn thi hành luật đường sắt, tới năm 2050 Việt Nam sẽ giảm thiểu hoặc xóa sổ 4.200 lối đi tự mở và 1.200 đường ngang mà ngành đường sắt hiện đang quản lý. Tiến tới, ngành đường sắt cũng sẽ lắp được cần chắn tự động và đầy đủ rào chắn thì hệ thống an toàn đường sắt sẽ cải thiện đáng kể.

Thủ tướng chính phủ đã phê duyệt kế hoạch phát triển gia thông đường sắt và Bộ GTVT đã phê duyệt kế hoạc phát triển đường sắt hiện hữu. Theo đó, tiếp tục duy trì và nâng câp hệ thống đường sắt hiện hữu sẽ để đạt mục tiêu tới năm 2020-2030 sẽ tăng 5-6% thị phần vận tải và hàng hóa.

Tổng vốn đầu tư dự kiến cần cho nâng cấp đường sắt hiện hữu cho giai đoạn 2030 là 110.000 tỷ, và trước mắt tới năm 2020 là 48.000 tỷ. Nhưng xét về nguồn lực hiện có chắc chắn sẽ không đáp ứng được mức kinh phí này bởi Việt Nam còn cần đầu tư cho hệ thống đường sắt tốc độ cao. Nếu với nguồn kinh phí thấp hơn thì tới năm 2030 vẫn đạt được mục tiêu dành cho đường sắt hiện hữu cho tới năm 2030 và những năm tiếp theo.

Duy trì đường sắt hiện hữu đồng thời với làm tuyến mới, sẽ giải quyết việc khôngtương thích về khổ đường giữa hai tuyến cũ mới, và những tác động sự không tương thích ấy tới vận tải đường sắt như nào, thưa ông ?

Vẫn có thể thực hiện được, kể cả khi tồn tại sự không tương thích về khổ đường. Ví dụ, sau khi dừng ở ga này khác sẽ chuyển tàu để đi tới ga khác. Khi đường sắt hiện hữu và đường sắt tương lai cùng phát triển thì vẫn có thể kết nối để khai thác tối đa cả hai hệ thống này.

Hành khách du lịch đi tuyến ngắn có thể chuyển tiếp sang các tàu cao tốc. Cách thức tương tự kết nối các tuyến đướng sắt tốc độ cao, đường sắt hiện hữu và đường sắt Metro. Một số nước phát triển như Pháp vẫn bố trí một tuyến đường sắt tốc độ cao và một tuyến đường sắt quốc gia hoạt động song song tại Paris. Có như vậy mới khai thác tối đa năng lực thông qua của hệ thống đường sắt.

Nếu chỉ duy trì kết nối đơn độc một hệ thống đường sắt, kể cả kết nối đường đường bộ, đường biển và hàng không trong phương thức đường sắt mà không được tính toán tốt… thì vẫn không phát huy được năng lực thông qua của hệ thống đường sắt.

Nếu các vùng hậu phương không được kết nối tốt thì không thể đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách và hàng được. 
Một yếu tố đặc biệt quan trọng của tất cả các hệ thống giao thông vận tải chính là vùng hậu phương. Nếu các vùng hậu phương không được kết nối tốt thì không thể đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách và hàng được.
Bởi vậy việc duy trì song song 2 tuyến đường sắt là hoàn toàn cần thiết. Đồng thời, nó sẽ không bị ảnh hưởng bởi sự khác nhau về khổ đường. Cụ thể, nếu loại bỏ tuyến đường sắt cũ thì những tàu hoạt động trên khổ 1.000 mm sẽ không thể sử dụng trên khổ đường 1.435 mm. Khách có thể đi tuyến đường sắt cũ, sau đó chuyển tiếp qua các phương thức khác.

Tôi cho rằng điều này hoàn toàn khả thi. Hiện nay, Việt Nam vẫn sử dụng phương thức này để vận chuyển hàng hóa qua cửa khẩu biên giới Lào Cai. Tất nhiên, quy trình sẽ mất thêm thời gian và chi phí, nhưng đây là cách hiệu quả nhất để giải quyết vấn đề này khi chúng ta xử lý các điểm trung chuyển tốt.

 

 

Quốc Dũng – Việt Anh

VietTimes

Gửi bình luận của bạn
x